Tão logo 2016 começou, governos estaduais e municipais de 21 cidades do Brasil – incluindo dez capitais – anunciaram o aumento da tarifa do transporte público urbano, uma prática que já tem se tornado corriqueira a cada passagem de ano. Em Belo Horizonte, a passagem do metrô subiu de R$ 3,95 para R$ 4,45, no Rio de Janeiro e em São Paulo, a tarifa unitária chegou a R$ 3,80 e, em Joinville (SC), subir em um ônibus ficou oitenta centavos mais caro: de R$ 3,70 para R$ 4,50.

Ao mesmo tempo em que cresce o preço para circular pelas zonas urbanas brasileiras, a qualidade do serviço de transporte público é vista como regular, ruim ou péssima para quase 70% das pessoas, como revela pesquisa da Confederação Nacional das Indústrias. O aumento da tarifa gera ainda um efeito dramático para a população de baixa renda, pois põe em jogo o acesso dessas pessoas ao transporte público e, consequentemente, fere seu direito à cidade.

Um estudo realizado em 2011 pelo IPEA (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) mostra como os seguidos aumentos tarifários no transporte público urbano, desacompanhados de uma melhora na renda familiar, têm acarretado na queda de demanda entre os usuários do serviço, principalmente os de baixa renda.

O trabalho sustenta que essa queda é proporcional ao valor percentual do aumento tarifário: se em São Paulo, por exemplo, a passagem ficou 8,57% mais cara, o mesmo número de passageiros deve deixar de usar o transporte público paulistano (cerca de 480 mil usuários).

“A imobilidade reside aí – as pessoas ficam incapacitadas de acessar outros espaços, seja para procurar emprego, educação, lazer, saúde, cultura. Como a tarifa é muito cara, acaba gerando exclusão e imobilidade para essa fatia da população”, afirma o pesquisador Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho, um dos autores do estudo ao lado de Rafael Pereira.

Em entrevista ao Portal Aprendiz, o técnico de planejamento e pesquisa do IPEA na Diretoria de Estudos e Políticas Regionais, Urbanas e Ambientas (Dirur) falou sobre o impacto do aumento da tarifa na demanda do serviço de transporte público, sugeriu políticas públicas que poderiam ser implementadas para que o financiamento do setor deixe de se basear apenas na arrecadação tarifária e discorreu ainda sobre a proposta da tarifa zero.

“O Movimento Passe Livre trouxe consigo a importante discussão sobre novas formas de financiamento do transporte público”, avalia. “Muitos segmentos se beneficiam do transporte público e não contribuem em nada para seu custeio.”

Portal Aprendiz: No estudo do IPEA, o senhor afirma que o Brasil caminha para um estrangulamento da mobilidade urbana. O que nos trouxe a esse ponto?

Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho: Existe um problema no modelo de financiamento do transporte público no Brasil, estruturado na arrecadação tarifária. Pouquíssimas cidades possuem receita extra tarifária para o transporte público – São Paulo cobre 25% do custo em subsídio público; em Brasília, esse número atinge 40%. Mas a grande maioria dos municípios brasileiros baseia o financiamento de transporte público entre 95% e 100% da arrecadação tarifária.

Isso cria um verdadeiro ciclo vicioso, pois precisa-se corrigir todas as distorções econômicas e operacionais no momento do reajuste, que acaba sendo acima da inflação. Quando a tarifa fica muito cara, viabilizam-se outros modais de transporte, principalmente a motocicleta – nos últimos 15 anos, a venda de motos de baixa cilindrada cresceu três vezes mais do que o PIB brasileiro anualmente.

A população de baixa renda, por outro lado, só terá vale-transporte se tiver trabalho formal – grande parcela de brasileiros, porém, está ou no mercado informal de trabalho ou desempregado. Isso significa que muitos não terão condições de bancar aquele preço da tarifa e passarão a modos não motorizados de transporte – a pé ou bicicleta –, tendo sua vida restringida a uma pequena região da cidade onde consegue circular assim. Outros optam ainda por dormir na rua, marquises e praças próximas ao trabalho, indo para casa somente aos finais de semana por conta do alto preço da tarifa.

Aprendiz: De que maneira é possível encerrar esse ciclo vicioso de aumento tarifário? Como essa lógica impacta na qualidade do próprio serviço de transporte público urbano?

Carvalho: A lógica do cálculo da tarifa é a da repartição do custo com os usuários. Com o aumento, você perde pessoas que pagam, e perdendo pessoas na demanda, fica mais caro para quem usa o sistema. Se, por um lado, há a diminuição da demanda, por outro, há o aumento das gratuidades, que não está equacionado na conta final – hoje 20% da demanda não paga tarifa.

Se pegarmos os principais insumos do transporte individual – gasolina, preços de novos veículos, peças e pneus – eles subiram menos que a inflação, e a tarifa do transporte público subiu mais. Isso mostra como o transporte privado fica mais barato e o público mais caro, gerando perda de competitividade entre os dois.

Precisamos de uma política pública focada nisso. O Brasil dispõe de uma série de estímulos para a indústria automobilística. Do ponto de vista do bem estar individual, não é ruim obter um automóvel, mas é quando falamos do funcionamento das cidades que reside o problema. As zonas urbanas brasileiras não suportam essa troca de demanda, que eleva os índices de congestionamento, poluição, mortes e acidentes – são aproximadamente 50 mil mortes todo ano no Brasil em acidentes de trânsito. Ou seja, é no âmbito coletivo que o problema mora.

Políticas públicas devem estimular que, no dia a dia, as pessoas deixem o carro e utilizem o transporte público, através de uma política tarifária adequada, infraestrutura que priorize o transporte público, cobrança pelo uso do transporte individual no centro (pedágio urbano), cobrança de estacionamentos em vias públicas – enfim, uma série de políticas que caminhem no sentido de fomentar o uso do transporte público para o deslocamento na cidade.

Aprendiz: Existe uma prática inercial de aumento das tarifas?  A quem serve essa lógica?

Carvalho: Hoje, cerca de 50% do custo do transporte público urbano provém da mão de obra (pagamento do salário de funcionários) e 25% vão para os combustíveis. No Brasil, houve muito jogo de cena de sindicatos com empresários. Na prática, os trabalhadores sempre reivindicam o aumento de salários acima da inflação e o empresário repassa esse custo para a tarifa. Isso tem acontecido sistematicamente nos últimos anos e os empresários se beneficiam disso, pois justificam o aumento da tarifa de acordo com o aumento dos gastos com salário.

Já em relação ao diesel, o governo federal não tem nenhuma política de subsídio para o transporte público, setor responsável por cerca de 1% do diesel que é consumido no país. Todo ano há esse aumento automático dos custos. Poderia ser criado um subsídio cruzado, no qual aumentariam os outros produtos da cadeia produtiva do combustível, gerando um impacto mínimo – isso poderia reduzir em 25% o preço das tarifas no país inteiro.

Aprendiz: No atual contexto de crise econômica e retração da renda familiar, o aumento da tarifa não deve gerar uma diminuição da demanda pelo transporte público urbano?

Carvalho: Estamos entrando em um novo ciclo de inflexão na renda dos mais pobres, principais usuários do transporte público. Com a renda em queda, os aumentos de tarifa vão causar um impacto maior sobre as condições de vida da população de baixa renda, criando assim um novo ciclo de queda de demanda do transporte e também de novas manifestações contrárias ao aumento.

Aprendiz: Pode-se dizer que existe no Brasil uma imobilidade que potencializa a exclusão social? De que maneira a política tarifária deve ser pensada como instrumento na formulação de políticas conjuntas de inclusão social e mobilidade urbana?

Carvalho: A imobilidade é uma grande barreira que enfrentamos em política de mobilidade no Brasil. É curioso que tanto os 10% mais ricos como os 10% mais pobres basicamente gastam o mesmo tempo de deslocamento – os primeiros por conta dos automóveis e de suas localizações privilegiadas; os segundos restritos a um pequeno raio em torno de sua residência, pois também não conseguem utilizar o transporte público.

A imobilidade reside aí – as pessoas ficam incapacitadas de acessar outros espaços, seja para procurar emprego, educação, lazer, saúde, cultura. No Brasil, geralmente, se soluciona isso através de politicas específicas de gratuidade, mas elas não atingem os trabalhadores informais mais pobres. Como a tarifa é muito cara, ela acaba gerando exclusão e imobilidade para essa fatia da população.

Deveríamos criar subsídios diretos a quem precisa, além de atacar as distorções das gratuidades, pois muitas vezes elas não atingem aqueles que deveriam recebê-la. O idoso mais rico, por exemplo, não paga a tarifa e é beneficiado – acontece assim: o inverso do avanço que a política pública pretendia, com o mais pobre financiando o mais rico, já que não houve recorte de renda. É preciso corrigir muitas distorções e criar políticas públicas mais efetivas, focando de fato a população de baixa renda.

Aprendiz: Desde que foi anunciado o novo aumento tarifário, manifestações contrárias têm acontecido em diversas cidades brasileiras. O senhor acredita na possibilidade de a tarifa zerar? O que seria preciso para tanto?

Carvalho: A tarifa zero é um novo modelo de financiamento. Se hoje temos o financiamento baseado na arrecadação tarifária, a tarifa zero propõe o contrário: custear o transporte com o que vem de receita. A grande dificuldade é achar fontes para essa receita, ainda mais no contexto atual de crise econômica: o orçamento público está estrangulado, a União, estados e municípios atravessam seguidas quedas de receita do orçamento público. Como criar um novo e pesado custo – calcula-se algo entre R$70 e 80 bilhões por ano – para o orçamento nessa situação?

Foi o Movimento Passe Livre (MPL) que trouxe a importante discussão sobre novas formas de financiamento do transporte público: alguns segmentos se beneficiam do transporte público e não contribuem em nada para seu custeio. Até o usuário do transporte individual se beneficia do transporte público mesmo não usando-o diretamente, já que ele só pode andar de carro porque existe o transporte público – caso contrário, a cidade não suportaria tantos automóveis na rua.

O IPTU também poderia entrar nessa conta, já que o proprietário de imóvel se beneficia de um transporte de qualidade, pois ele valoriza seu imóvel por conta da localização em relação a metrô e terminais de ônibus. Poderíamos pensar também em arrecadação para a tarifa zero através de pedágios urbanos, estacionamentos e taxação de gasolina.

Do ponto de vista operacional é mais difícil, pois haveria um acréscimo tão grande da demanda que poderia tornar inviável essa medida. Imagine se amanhã baixa um decreto de tarifa zero nos trens e metrôs de São Paulo. Vai haver um tumulto tão grande que é possível que haja problemas de segurança. Precisaríamos de mais trens para atender o aumento da demanda – também a frota atual de ônibus dificilmente conseguiria atendê-la. Ou seja: existe claramente uma regulação do sistema através do preço.

Defendo que as tarifas sejam baixas, subsidiadas, com a incorporação de novas fontes para financiar parte desse subsídio da tarifa – sou contra pegar dinheiro do orçamento público, como SP e Brasília, pois cria-se um concorrente para as políticas sociais, prejudicando duplamente o mais pobre, pois deixa-se de investir esse dinheiro em política social.

Aprendiz: Como o senhor enxerga o atual cenário das discussões sobre mobilidade urbana no Brasil?

Carvalho: A mobilidade e o transporte sempre foram temas relegados ao segundo plano na política em geral. O grande avanço e contribuição que tivemos, até mesmo dos movimentos sociais em 2013, foi elevar essas questões para o primeiro escalão dos problemas da gestão pública no Brasil.

A sociedade está clamando por melhores condições no transporte. É a chance dos dirigentes tomarem medidas que antes eram inviáveis – estamos num momento de oportunidade para grandes mudanças nessa área no país. Nos dá esperança de que o futuro será mais promissor do que imaginávamos antes.

Todas as fotos foram registradas por Danilo Mekari nas manifestações contra o aumento da tarifa em São Paulo.